Voitures électriques : chez Zeekr, la compétitivité chinoise à l’œuvre

Une grosse boîte grise soufflant, de temps à autre, des petits nuages de vapeur : de l’extérieur, on ne distingue pas grand-chose de l’élément-clé de l’usine du constructeur automobile Zeekr, située à Ningbo, à deux heures de route au sud de Shanghaï. Mais à l’intérieur de ces cloisons d’une dizaine de mètres, une gigapresse écrase de l’aluminium en fusion avec 7 200 tonnes de pression, pour mouler des pièces complexes.

« Nous sommes les deuxièmes au monde à en être équipés après Tesla », explique fièrement un communicant de l’entreprise, fondée par le groupe Geely en 2021. Les morceaux de châssis arrière qui en sortent permettent à l’entreprise de gagner beaucoup de temps, puisqu’ils remplacent 70 pièces et un millier de soudures. Autant de main-d’œuvre en moins, dans cette usine où s’activent des milliers de bras robotisés.

Grâce à leur maîtrise des chaînes d’approvisionnement, leurs usines modernes, une main-d’œuvre bon marché, un gigantesque marché intérieur et de généreuses subventions d’Etat, les constructeurs chinois de véhicules électriques ont pris une avance considérable sur leurs concurrents européens, et américains – Tesla mis à part. Résultat : Zeekr, une marque qui occupe le milieu de gamme dans le pays, peut proposer ses véhicules les moins chers à 179 000 yuans (23 000 euros) pour le Zeekr X, un SUV électrique équipé d’un puissant moteur, d’une autonomie de plus de 400 kilomètres, d’un grand écran à l’intérieur et de la conduite autonome. Le même véhicule est vendu 45 000 euros en Europe.

Assemblage en Pologne

Les Etats membres de l’Union européenne (UE) ont voté, le 4 octobre, en faveur de l’imposition de droits de douane aux constructeurs chinois de véhicules électriques, pointant des « subventions injustes », qui « menacent de dommages économiques les producteurs européens de véhicules électriques à batteries ». Mais l’avantage compétitif de la Chine est tel que les 21 % de taxes imposés en moyenne par l’UE pourraient ne pas suffire à les rebuter. « Des droits beaucoup plus élevés, de l’ordre de 45 %, voire de 55 % pour des producteurs très compétitifs comme BYD, seraient probablement nécessaires pour rendre les exportations vers le marché européen moins intéressantes d’un point de vue commercial », estimait le centre de recherche américain Rhodium en avril.

D’autant que certains, comme BYD, leader mondial du secteur, ont déjà lancé la construction d’usines sur le Vieux Continent pour échapper aux tarifs douaniers. L’entreprise, qui espère conquérir 10 % du marché européen des véhicules électriques d’ici à 2030, s’est installée en Hongrie. Leapmotor, constructeur chinois dans lequel Stellantis a pris 20 % de participation en 2023, a déjà lancé l’assemblage de petites voitures dans une usine du groupe en Pologne. Les véhicules électriques fabriqués dans l’empire du Milieu ont atteint 19 % des ventes en Europe en 2023, contre 16 % en 2022 – mais la moitié environ étaient construits par des marques étrangères, qui profitent, elles aussi, de la compétitivité du pays.

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