« Le train dans le brouillard tarifaire »

Ce fut la ruée, comme la prise d’assaut d’un train de banlieue à la gare Saint-Lazare vers 18 heures. Dès potron-minet, mercredi 2 octobre, les voyageurs se sont précipités sur les offres tarifaires mises en ligne par la SNCF pour la période des fêtes de fin d’année, du 15 décembre au 8 janvier. En une journée, 1,7 million de billets de TGV InOui et d’Intercités ont été vendus sur SNCF Connect. Les rames se sont remplies à la vitesse de neuf TGV à la minute au pic de connexion. A des tarifs jugés parfois exorbitants, avec de fortes variations et suivant la règle du « premier arrivé, premier servi ».

Dans l’arrière-boutique, un mécanisme bien rodé : le yield management, inspiré du transport aérien aux Etats-Unis et introduit au début des années 1990 sur le TGV Nord, après une sérieuse étude, par les économistes de la SNCF, du succès… d’American Airlines. En introduisant le système, le patron de la SNCF, Jacques Fournier, assurait que, si les prix des billets « [s’étageaient] sur une gamme suffisamment large », ils n’étaient pas critiquables « du point de vue de la lutte contre les inégalités sociales ». Trente ans après, cartes de réduction Avantage, TGV Ouigo et trains moins rapides permettent encore de voyager à des prix acceptables.

« Besoin de cash »

Depuis, le yield n’a cessé d’être affiné après les ratés d’origine. Au détriment des consommateurs ? Il a pour premier objectif de gonfler les marges de l’opérateur. Si prendre un TGV est coûteux, c’est qu’il n’est pas subventionné, contrairement aux TER et au Transilien d’Ile-de-France. La SNCF, qui a renoué avec les bénéfices en 2022, a besoin de cash. L’Etat l’a bien allégée de 35 milliards d’euros de dette, mais sa filiale réseau est face à un mur d’investissement pour moderniser ses 28 000 kilomètres de voies ferrées vieillissantes.

« Les enjeux liés au réseau sont fondamentaux si on veut maintenir de la fiabilité, de la fréquence, de la performance » dans la desserte ferroviaire, a souligné le PDG de la SNCF, mercredi, devant la commission du développement durable de l’Assemblée nationale. Et Jean-Pierre Farandou a rappelé que c’étaient notamment les recettes de la filiale SNCF Voyageurs qui le finançaient, à hauteur de 1,7 milliard en 2024.

Le brouillard tarifaire est-il justifié pour autant ? Sans se prononcer sur les prix, l’association de consommateurs UFC-Que choisir vient d’analyser les offres des sites de réservation en ligne sur vingt-quatre liaisons, y compris vers l’étranger. Sa conclusion est sévère : « L’information tarifaire et les droits des consommateurs déraillent. » Sans occasionner de dégâts commerciaux à la SNCF. Son slogan des années 1990 – « A nous de vous faire préférer le train » – a porté : il regagne du terrain et les Français le plébiscitent, quoi qu’il leur en coûte.