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Rares sont les hommes qui ont aussi bien murmuré à l’oreille des marchés qu’Elon Musk. Aujourd’hui, la capitalisation boursière de sa société Tesla, 1 250 milliards de dollars (1 200 milliards d’euros), est vingt fois supérieure à celles des plus grands constructeurs automobiles. Parce qu’en une décennie il est parvenu à devenir le premier et le plus profitable marchand de voitures électriques au monde, ce qu’aucun de ses concurrents mondiaux n’imaginait possible.
Et l’histoire d’amour continue. Alors que la société a présenté ce mercredi 29 janvier des résultats mitigés, avec la première baisse des ventes (− 1 %) et une marge opérationnelle en forte baisse, à 6,2 % contre 8,2 % l’année précédente, les marchés ne lui en ont pas tenu rigueur. Ils ont bu ses nouvelles promesses de devenir, dès 2025, le premier constructeur à commercialiser des véhicules et des services autour des voitures sans chauffeur. Les premiers robots-taxis circuleront, dit-il, en juin à Austin (Texas). Par ailleurs, de nouveaux modèles arrivent, ses robots humanoïdes vont se déployer par milliers et son intelligence artificielle est la meilleure au monde.
Les investisseurs ont aussi apprécié son pari politique. Il faut dire que c’est, à court terme, le meilleur investissement qu’il ait jamais fait. Ses dons à Donald Trump lui ont coûté 250 millions de dollars et lui ont rapporté… 500 milliards. C’est le bond de 64 % de sa capitalisation boursière entre le 4 novembre 2024, veille de l’élection présidentielle, et ce jeudi 30 janvier.
Dangers plus prosaïques
Evidemment, cet argent est pour l’instant éminemment virtuel. Entré dans le cirque politique, il doit en accepter les conséquences. Par exemple, son geste, le 20 janvier, interprété comme un salut nazi, a fait perdre 150 milliards de dollars à la valeur de Tesla. Mais d’autres dangers planent, plus prosaïques.
D’abord celui de la valorisation. Avec un ratio de bénéfice par action, indicateur de base des analystes boursiers, de plus de 100, il explose toutes les comparaisons. La firme vaut dix fois plus cher que Toyota, le premier constructeur automobile mondial et l’un des plus profitables, et vingt fois plus que le numéro deux, Volkswagen. Il est même cinq fois plus cher que son principal rival dans l’électrique, BYD. Bien sûr, les investisseurs ne l’identifient pas comme un fabricant de voitures mais comme un géant du high-tech. Mais là encore, le prix de son action est trois fois plus élevé que celui d’Apple, de Google ou de Meta. L’anomalie ne peut durer éternellement.
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