Boeing, 35 milliards de dollars pour éviter la faillite

Des difficultés techniques sur les 737 MAX et sur le long-courrier 777X, des à-coups dans la chaîne d’approvisionnement, des déboires dans le spatial, des contrats de défense ruineux, un retard de plusieurs années dans la livraison des deux 747-8 Air Force One présidentiels, une dette de 58 milliards de dollars (53 milliards d’euros) et une grève sans précédent depuis celle de 2008 : Boeing traverse la plus dangereuse zone de turbulences depuis sa création, en 1916. Et il court désormais après les liquidités – sans que sa survie soit vraiment en jeu.

Après avoir annoncé, vendredi 11 octobre, la suppression de 17 000 emplois (10 % de ses effectifs), l’avionneur américain a annoncé, mardi 15 octobre, qu’il va lever jusqu’à 25 milliards de dollars (dette, capital) pour se donner « de la flexibilité » et « soutenir le bilan de la société sur une période de trois ans ». A cela s’ajoutera une ligne de crédit de 10 milliards de dollars souscrite auprès de Citigroup, Goldman Sachs, Bank of America et J.P. Morgan Chase. De quoi rassurer un peu Wall Street – le titre a perdu 42 % depuis le 1^er janvier – qui s’attend, le 23 octobre, à la publication de mauvais résultats au troisième trimestre.

Le nouveau PDG de Boeing, Kelly Ortberg, en fonctions depuis août après l’éviction accélérée de Dave Calhoun, a une urgence sociale : trouver une issue à la grève, depuis le 13 septembre, des 33 000 salariés des usines d’Everett et de Renton (Washington), qui assemblent notamment des 777, des 787 Dreamliner et des 737. Suivie par une écrasante majorité des salariés, qui réclament des hausses de salaires de 40 %, elle entre dans son deuxième mois et a déjà coûté quelque 3 milliards de dollars.

Les difficultés de Boeing ont commencé bien avant avec les deux accidents successifs de son nouveau moyen-courrier 737 MAX, en octobre 2018 et mars 2019, qui avaient causé la mort des 346 passagers et membres d’équipage. « Tout a démarré, au tournant des années 2000, quand Boeing a vu arriver Airbus comme un véritable concurrent », explique un ex-patron de l’aéronautique, sous le couvert de l’anonymat. Jusqu’alors, l’avionneur de Seattle, qui avait racheté son concurrent américain McDonnell Douglas en 1996, se croyait sans vrai rival. Et il s’est lancé dans une politique où la rentabilité l’emportait sur la sécurité.

Facture des deux crashs

Pour garder son leadership, Boeing a aussi décidé d’abandonner une production totalement intégrée pour copier le modèle plus éclaté d’Airbus. « Il a cassé son modèle, vendu des usines pour fabriquer son long-courrier 787 Dreamliner. Et ça n’a pas marché ! », se souvient l’ancien capitaine d’industrie. Ses problèmes ont continué « quand Boeing a été incapable de décider de lancer un successeur au 737, conçu dans les années 1960, ou de le remotoriser », note-t-il. « Il a fallu qu’American Airlines dise au constructeur : “Nous avons commandé 150 Airbus A320neo. Si vous ne vous décidez pas dans les quarante-huit heures, nous en commandons 150 de plus” », se remémore encore le dirigeant. Mais, poursuit-il, « la plus grosse erreur de Boeing a été de suivre l’exemple d’Airbus et de remotoriser son 737, alors que son avion n’avait plus de potentiel d’évolution ».

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