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Ces derniers jours, la presse économique et plusieurs observateurs chinois ont découvert, médusés, le niveau d’endettement de 28 compagnies de métro chinois : 4 300 milliards de yuans (525 milliards d’euros). Immaculées, climatisées, automatisées, ces infrastructures offrent un mode de transport aussi pratique que prestigieux pour les villes qui s’en emparent. Mais leur coût de fonctionnement s’avère exorbitant.
Sur les 55 villes chinoises disposant d’un réseau de métro, 28 ont rendu publics leurs résultats d’exploitation pour l’année 2024. On y apprend, par exemple, que la compagnie du métro de Shenzhen, le plus fréquenté du pays avec des pics journaliers de 11,8 millions de passagers, affiche une perte quotidienne de 100 millions de yuans. En 2024, le déficit de l’entreprise, qui appartient à la municipalité, a atteint 33,46 milliards de yuans, a rapporté, mercredi 28 mai, le média économique en ligne Zhigu Qushi.
Autre exemple avec le métro de Foshan (Guangdong). L’entreprise a généré 586 millions de yuans en billetterie et reçu 2 milliards de yuans de subventions publiques, mais elle a dépensé 2,7 milliards de yuans et terminé l’année dans le rouge. A Chongqing, les charges de personnels représentent la moitié du coût total de fonctionnement (énergie, maintenance, propreté…). La sécurité est aussi un poste de dépense majeur : une station de métro chinoise fonctionnant comme une gare ou un aéroport, avec des passagers et leurs sacs scannés dès l’entrée, sans parler des vigiles pléthoriques patrouillant sur les quais et dans les rames.
Aventure grisante
En 2018, anticipant des dérapages financiers, le Conseil d’Etat avait interdit aux villes de moins de 3 millions d’habitants ou celles dont le produit industriel brut est inférieur à 300 milliards de yuans de se lancer dans l’aventure grisante du métro. Puis, à partir de 2021, les mesures de restrictions se sont étendues aux grandes villes : aucune nouvelle ligne de métro autorisée, sauf pour celles déjà équipées d’un réseau et assez riches pour l’agrandir.
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