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Le creux de la vague n’aura duré que quelques mois pour les armateurs de porte-conteneurs, qui tirent paradoxalement profit d’un environnement tendu : le déroutement par le cap de Bonne-Espérance des navires pour éviter les attaques des rebelles yéménites houthistes en mer Rouge rallonge les trajets et donc le nombre de bateaux pour assurer le même service ; face à un risque de pénurie de moyens de transport et de la désorganisation de certains ports, les chargeurs anticipent les livraisons vers l’Europe et l’Amérique du Nord ; cette hausse de la demande entraîne l’augmentation des taux de fret spot fixés par les armateurs, et donc leurs profits. Le tout, sur fond de relance de la guerre tarifaire entre la Chine, les Etats-Unis et l’Europe.

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« Il y a six mois, nous envisagions une année 2024 ressemblant à une promenade dans le désert. Maintenant, bien sûr, tout a changé », résumait Peter Sand, analyste en chef du cabinet Xeneta, lors du salon professionnel des ports, le 11 juin, à Rotterdam, aux Pays-Bas. Ainsi, les tarifs facturés aux industriels et à la grande distribution pour acheminer leurs marchandises – normalement moins élevés à cette période de l’année – ont bondi depuis le début de l’année.

Le prix moyen reflété par l’indice composite (World Container Index) du cabinet britannique Drewry est passé de 1 400 dollars (1 310 euros) fin novembre 2023 à 4 801 dollars, le 13 juin. Sur certains services entre les ports chinois et européens ou américains, ils s’élèvent même à 6 000 ou 7 000 dollars. Le pic de 10 000 dollars de cet indice, atteint en septembre 2021, pourrait l’être de nouveau sur des lignes Asie-Europe du Nord, prévient l’agence Bloomberg. Les taux moyens sont en tout cas bien supérieurs (+ 238 %) à ceux de 2019, avant la crise sanitaire, rappelle Drewry.

Plus de navires et de conteneurs pour assurer le même service.

Traumatisés par le souvenir de la période liée à la pandémie de Covid-19, les clients des compagnies maritimes redoutent un manque de navires et des goulets d’étranglement à la fin de l’été, période où les grands distributeurs ont l’habitude de restocker en prévision de l’accroissement de la demande de biens de grande consommation de fin d’année. En 2024, ils ont anticipé de plusieurs mois et réservé des capacités de transport dès la fin de l’hiver. Au salon de Rotterdam, le patron du cabinet danois d’expertise Vespucci Maritime, Lars Jensen, a assuré que le secteur se retrouve « sans aucun doute en territoire pandémique ».

Depuis le début des frappes houthistes, fin 2023, le transit de conteneurs par le canal de Suez s’est réduit d’environ 80 %, a calculé Bloomberg Intelligence. En contournant l’Afrique, les navires mettent au moins deux semaines de plus pour relier Shanghaï, en Chine, au Havre, dans la Seine-Maritime, ou à Anvers-Bruges, en Belgique.

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