Pendant deux mois, les regards du monde entier se sont tournés vers la capitale, devenue la vitrine de la France dans les médias internationaux. La gouvernance des Jeux olympiques (JO), qui ont accueilli 10 millions de visiteurs, a été saluée unanimement. Qu’il s’agisse de l’organisation des compétitions, du fonctionnement des transports publics ou des capacités d’hébergement, l’événement a fait rayonner le Grand Paris, de Saint-Quentin-en-Yvelines à Vaires-sur-Marne, de la Défense à Saint-Denis, avec Paris et son fleuve au centre.
La fête passée, la ville est revenue à ses habitudes, et ses responsables politiques aussi. Alors que se pose désormais la question de l’héritage des JO, les polémiques ressurgissent sur l’avenir du boulevard périphérique, autoroute urbaine la plus fréquentée d’Europe et infrastructure symptomatique d’une métropole en surchauffe.
D’un côté, la Mairie de Paris souhaite poursuivre son plan bioclimatique en limitant sur le périphérique la vitesse à 50 kilomètres à l’heure, contre 70 aujourd’hui, et en réservant une voie aux transports en commun et au covoiturage. La baisse de la vitesse permettrait de diminuer le bruit et la pollution, avance-t-elle, soulageant le quotidien des 500 000 riverains, notamment la nuit. De l’autre, la région et l’Etat s’inquiètent des conséquences de ces décisions sur la mobilité des habitants des petite et grande couronnes, alors que le périphérique est actuellement fréquenté par plus d’1 million de véhicules par jour, dont les conducteurs habitent à 80 % en dehors de Paris, selon l’Institut Paris Région.
Ces débats soulignent les difficultés politiques que rencontre la France pour prendre en main un sujet pourtant majeur d’urbanisme, la transformation nécessaire des équipements hérités de l’ère thermo-industrielle. Engagé en 1956, le chantier du périphérique n’est achevé qu’en 1973, un an après la parution du rapport Meadows sur « Les limites à la croissance ».
Luttes de pouvoir
Avant même d’être terminée, l’infrastructure se révèle déjà dépassée. Car, entre-temps, la voiture est devenue un bien de masse. Les premiers tronçons réalisés, l’autoroute est déjà congestionnée, victime de son succès. L’équipement joue le rôle d’« appel d’air », aspirant toujours plus de trafic, provoquant un engorgement croissant des voies et une dégradation du service.
Source de multiples nuisances (pollution, bruit, particules fines), le périphérique cristallise à la fois les maux du siècle et les difficultés de la gouvernance métropolitaine. Il s’agit en effet d’une voie communale parisienne, où la municipalité peut décider seule de la vitesse maximale autorisée. Mais il délimite aussi la frontière entre la capitale et les banlieues, au cœur d’une agglomération de 10 millions d’habitants, et représente un axe régional de circulation stratégique, en lien avec un réseau départemental et national.
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