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L’Union européenne (UE) ne tiendra pas ses objectifs de réduction des émissions de dioxyde de carbone (CO2) des voitures particulières sans un sérieux coup d’accélérateur, alerte la Cour des comptes européenne dans un rapport publié mercredi 24 janvier. La Cour a identifié trois freins : les émissions réelles de CO2 des voitures sont encore sous-estimées, celles des voitures thermiques (essence et diesel) n’ont pas baissé et les ventes des véhicules électriques ne décollent pas assez vite.

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Dans sa course à la neutralité carbone à l’horizon 2050, l’UE s’est fixé un objectif ambitieux avec la fin de la vente des véhicules thermiques neufs d’ici à 2035 et une étape visant à réduire leurs émissions de 50 % en 2030 par rapport au niveau de 2021. Un objectif d’autant plus crucial que les transports sont, derrière l’approvisionnement énergétique (26 % des émissions de l’UE), le deuxième secteur le plus émetteur en CO2 (23 % en 2021) dont plus de la moitié (56 %) provenant des voitures particulières. Et, à la différence des autres secteurs, il est le seul à ne pas parvenir à réduire ses émissions. Au contraire, elles ont progressé de 16 % depuis 1990 quand elles ont diminué de 44 % dans l’énergie ou de 35 % dans l’industrie.

Cette tendance à rebours puise son origine dans un parc automobile en progression (+ 20 % entre 2010 et 2021 pour passer de 211 millions à 253 millions de voitures) et encore très largement dominé par les véhicules thermiques (93 % en 2021). « La révolution verte ne pourra avoir lieu dans l’Union européenne que si le nombre de véhicules polluants en circulation chute drastiquement : le défi est immense, commente l’auteur principal du rapport, Pietro Russo. Aucune réduction réelle et tangible des émissions de CO2 des voitures ne sera possible tant que le moteur thermique régnera en maître. »

Emissions réelles stables

Mesure emblématique de l’UE pour réduire les émissions de CO2 des véhicules, le « règlement sur les émissions de CO2 des voitures particulières » fixe, depuis 2010, des seuils à ne pas dépasser pour les voitures neuves. En 2015, le scandale du dieselgate a mis au jour la tricherie des constructeurs automobiles pour minorer leurs rejets d’oxydes d’azote lors des tests pratiqués en laboratoire. En 2017 puis en 2019, un nouveau cycle d’essai en laboratoire a été rendu obligatoire pour mieux rendre compte des émissions réelles, c’est-à-dire en condition de conduite sur route. Il a permis de réduire l’écart, « vertigineux » dans les années 2010, entre les niveaux d’émission mesurées en laboratoire et celles constatées sur route mais pas de l’éliminer, notent les rapporteurs.

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