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« On ne fait plus des voitures, on fait du fric. » Calme et pondéré, Benoît Vernier, délégué syndical central CFDT de Stellantis, n’a pas pour habitude de forcer le trait. Mais il regarde son entreprise avec inquiétude. Avec le recul des ventes de voitures électriques, une 3008 à batteries dont la production ne démarre pas sur les chapeaux de roues, les stocks qui s’empilent aux Etats-Unis, la pression sur les résultats est maximale.

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Pour tenir les objectifs annoncés aux marchés financiers, Carlos Tavares coupe à la hache dans les coûts et dans les effectifs. Une méthode à laquelle se sont résignés les salariés lorsqu’il a fallu sauver PSA en 2014, puis réussir la fusion avec Fiat Chrysler en 2021, mais qui devient de plus en plus difficile à accepter : « on ne sait pas où Carlos Tavares va s’arrêter, notamment sur la recherche et développement » s’interroge M. Vernier. Au Brésil ou en Inde, un ingénieur revient 25 à 30 % moins cher qu’en Europe ou aux Etats-Unis. Stellantis veut en profiter. Qu’est-ce qui restera en France à terme ? De l’autre côté les Alpes, les syndicats italiens se posent les mêmes questions.

Mais ils ne sont plus les seuls. Et la méthode Tavares commence à faire douter, au-delà de ses détracteurs habituels comme les représentants des salariés. Dans une note publiée le 21 mai, Philippe Houchois, analyste financier chez Jefferies, met en garde : « Nous sentons des signes de fatigue dans les équipes de Stellantis, à cause des départs et des inquiétudes sur la capacité du constructeur à rattraper les parts de marché perdues ou à s’ajuster encore à la baisse des volumes. »

Interpellé par le douanier

Depuis la fusion, la part de marché aux Etats-Unis est tombée de 12,6 % à 8,5 % et celle de Stellantis en Europe de 21,6 % à 16,5 %. Vertigineux, même si les marques vendent leurs modèles plus cher, avec des marges plus fortes. L’analyste note aussi que les relations de Carlos Tavares avec « l’écosystème industriel » – ses fournisseurs mais aussi ses distributeurs – sont très tendues. Il s’interroge donc : la stratégie de Stellantis « est-elle allée trop loin ? ». La marge opérationnelle du groupe, qui s’était envolée au niveau de celle de Mercedes en 2023, est retombée au début de cette année. Il interpelle le patron : « Carlos Tavares s’est-il endormi derrière le volant ? »

Pour répondre à ces interrogations, Stellantis a réuni, pour un « capital market day », analystes et investisseurs à Auburn Hills (Michigan), son siège américain, le 13 juin. A son arrivée à l’aéroport de Detroit, l’un des participants venu d’Europe a été interpellé par le douanier : « Ah, vous venez chez Stellantis. Vous allez parler du dernier plan de départs ? » La suppression de 400 postes d’ingénieurs annoncée en mars a marqué les esprits. Entre 2021 et 2023, les effectifs de Stellantis ont fondu de 12 % en Europe, de 13 % aux Etats-Unis. En France, un accord de rupture conventionnelle collective vise à faire partir 1 300 personnes supplémentaires d’ici à août 2025. Des dizaines d’employés des sites informatiques sont, eux, transférés chez un prestataire de services, Kyndryl (ex-IBM). Le marché automobile, il est vrai, n’a jamais retrouvé, hors de Chine, les volumes de vente qu’il avait avant la pandémie de Covid-19.

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